IDIOMAS
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Con el nombre “Correíllo” eran popularmente conocidos los vapores y motonaves que desde fines del siglo XIX cubrieron las líneas de transporte marítimo interinsulares entre las Islas Canarias, transportando pasaje, carga y correspondencia. La historia de los vapores correos en Canarias comienza en 1.888 tras la adjudicación de estas líneas mediante subasta pública a la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios, naviera recién constituida y filial de la contraseña inglesa Elder Dempster & Co. Ese mismo año se incorporaron a los servicios interinsulares los primeros buques vapores, bautizados con los nombres de “Viera y Clavijo”, “León y Castillo” y “Pérez Galdós”, a los que se sumarían posteriormente otros como el “Almirante Díaz”, “Mogador”, “Congo”, etc., que cubrieron las rutas Canarias hasta principios de 1.912. Cumplidas las cláusulas temporales de subvención a los servicios marítimos interinsulares, en 1.911 se convoca nuevamente a subasta las líneas regulares a través de un pliego de condiciones mucho más ambicioso, que requería la incorporación de seis buques -los tres de mayor porte deberían superar las 1.000 toneladas de registro bruto, a los que se sumaban otros tres de menor porte -, siendo nuevamente adjudicado a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, con sede en Las Palmas de Gran Canaria, que inmediatamente pone en las gradas de los astilleros de Middlesbrough las quillas de los que luego fueran popularmente conocidos a lo largo de su dilatada vida marinera como “los correíllos negros”. A lo largo de 1.912 llegan a Canarias y se incorporan al servicio interinsular los nuevos vapores construidos en astilleros ingleses. Los seis buques adquieren nombres canarios, repitiendo el “Viera y Clavijo” y bautizándose sus gemelos como “León y Castillo” y “La Palma”. Los tres buques restantes, de menor porte y conocidos popularmente como “los playeros”, toman igualmente el nombre del resto de islas periféricas, siendo bautizados como “Fuerteventura”, “Lanzarote” y “Gomera-Hierro”. Puestos en servicio inmediatamente a su arribo a Canarias, esta flota cubrirá durante las siguientes décadas –hasta 1976 en el caso de el “La Palma”- el transporte de pasajeros y mercancías de los tráficos interinsulares canarios y con la costa del África Occidental Española. Así, desde 1.912, la población canaria podía ver los correíllos interinsulares saliendo de Tazacorte para Los Sauces y Santa Cruz de La Palma, haciendo escalas en Punta Grande, El Golfo y La Restinga en El Hierro, para luego seguir hacia Vallehermoso, Hermigua, Valle Gran Rey, Playa Santiago o San Sebastián de la Gomera, continuando a Guía de Isora, Abona, El Médano y Santa Cruz en Tenerife, en el recorrido por el Sur y Este o visitar Garachico, La Orotava, San Marcos y el Puerto de La Cruz por el Norte. Tras recalar en Santa Cruz de Tenerife, siguiendo viaje hacia el circuito oriental, arrumbaban a Gran Canaria, tocando las radas de San Nicolás de Tolentino, Puerto de las Nieves, Sardina, Gáldar y Las Palmas por el Norte y por el Sur tocando los embarcaderos de Arguineguín, Arinaga y Gando. Tres veces en semana salían los buques para Morro Jable, Matas Blancas, Gran Tarajal, Tarejalejo y Puerto de Cabras en Fuerteventura, siguiendo hacia Lanzarote y recalando en La Tiñosa –hoy Puerto del Carmen-, Arrecife, Arrieta y Órzola. Eran las rutas secundarias cubiertas por los correíllos menores o “playeros”. En 1930 la Compañía Transmediterránea asume la gestión de las rutas interinsulares canarias y para ello adquiere la flota de correíllos -que paulatinamente moderniza y mejora técnicamente - cubriendo con ella el servicio hasta su retirada y sustitución por buques más contemporáneos que se produce de manera escalonada ya en la década de los sesenta y setenta del siglo XX. |
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DATOS TÉCNICOS ESLORA 67,10 m . MANGA 9,05 m . CALADO 3,70 m Vapor mixto de carga y pasaje, de cubierta de abrigo abierto y casco de acero remachado, de proa recta y popa redonda. Propulsado por una hélice de cuatro palas acoplada a un eje de cola movido por una máquina de triple expansión impulsada por la potencia generada por el consumo de carbón en dos calderas, desarrollaba una velocidad media de 11 nudos. En 1951, tras importantes obras de carena y transformación, comenzará a quemar fuel pesado hasta su retirada del servicio en 1976. Construido originalmente con puente de navegación abierto, éste fue cerrado y se le dotó de aquellos equipos de navegación preceptivos que fueron completando los ya existentes: timón, telégrafo de maniobra, telégrafo de máquinas, compás de gobierno, radar, sonar… El pasaje se distribuía oficialmente en tres Clases, que ocupaban espacios habilitados en diferentes cubiertas con acabados e instalaciones acordes con la categoría. Así, la Primera Clase (habilitada para un total de 43 pasajeros según la reforma de los años 50) ocupaba la cubierta principal y contaba con camarotes amplios y acceso a un lujoso salón amueblado y revestido en madera y terciopelo al estilo inglés, mientras que la Segunda Clase (42 pasajeros) se ubicaba en la cubierta de entrepuente, con camarotes dobles o cuádruples dotados con aseo en una de las últimas reformas. El espacio destinado a Tercera Clase (38) se disponía en el entrepuente de la bodega nº 3, a popa, y contaba con espacios muy reducidos, camarotes múltiples y servicios comunes en la toldilla de popa. A estas cifras debe sumarse un buen número de pasajeros cuyo billete no daba derecho a una plaza en el interior del buque y se distribuían de manera más o menos precaria en el exterior. En 1973 el barco estaba autorizado y despachado por la Administración Marítima para transportar hasta un total de 266 pasajeros, de los que 143 podían navegar en las butacas y asientos de cubierta. Para el transporte y los medios de carga y descarga de mercancías, el buque cuenta con tres bodegas dotadas de entrepuente. Un mástil o palo de trinquete central se sitúa entre las bodegas nº 1 y nº 2, con dos plumas colocadas hacia proa y otras dos hacia popa del palo que, con su correspondiente caballería, chigres y aparejos, permiten la manipulación de las mercancías desde y hacia las respectivas bodegas desde tierra. Igualmente, el palo de popa o de mesana, situado a proa de la toldilla de popa y a popa de la escotilla de la bodega nº 3, con su correspondiente aparejo y las dos plumas o puntales, permite realizar las operaciones de carga y descarga de la mercancía en la bodega nº 3. A lo largo de esta última corre el túnel del eje de la hélice El buque fue dotado con dos lanchas “caleteras”, además de los correspondientes botes salvavidas, con sus respectivos pescantes basculantes ubicados en la cubierta de mando o de puente, a ambos costados, con la singularidad de que sobresalían de los costados del buque una vez estibados a bordo. Al llegar a puerto, una vez fondeados lo más cerca y abrigado posible de la zona de desembarque, con estas embarcaciones se realizaban las operaciones de embarque y desembarque de la carga y el pasaje. |
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El proyecto de restauración y rehabilitación en condiciones de navegación del Correíllo La Palma tiene sus orígenes en la Comisión creada en 1996 dentro de la Asociación Canaria de Capitanes de la Marina Mercante para salvar el buque del desguace. La responsabilidad de esta iniciativa fue asumida por la Asociación Pro Restauración y Conservación del Correíllo La Palma, creada a tal efecto en diciembre de 1997 y que cuenta hoy en día con cerca del millar de asociados. Ésta promueve y pone en marcha el proyecto, estableciendo sus objetivos y líneas de actuación prioritarias y llevando a cabo una labor decisiva para garantizar su viabilidad y la implicación de la sociedad canaria en la recuperación de esteemblemático buque. Del seno de esta Asociación y como consecuencia de la experiencia adquirida y de la complejidad técnica que ya tiene la iniciativa, surge en septiembre de 2003 la Fundación Canaria Correíllo La Palma, que se constituye con el fin de contar con un medio adecuado para la dirección de la ejecución del Proyecto de restauración, la captación y gestión de los fondos necesarios y el propio uso futuro del navío. Además de por miembros de la Asociación, la Fundación cuenta con varios Cabildos Insulares representados en su Patronato, y ejerce esta responsabilidad en virtud de la cesión de los derechos correspondientes por parte del Cabildo de Tenerife, propietario del buque. Esta registrada con el número 193 en el registro de Fundaciones Canarias. |
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- Morales Chacón, J. P.: El correíllo “La Palma” en su centenario 1912-2012. TBN, nº 6. Las Palmas de Gran Canaria, 2010. Págs. 6-25. - VV.AA.: El correíllo La Palma en imágenes. Periódicos de Tenerife, SLU/Burgado Editorial y Ediciones Correíllo La Palma. Sta. Cruz de Tenerife, 2005. - www.correillolapalma.com Equipo redactor e investigación: Unidad de Arquitectura de la Fundación CICOP. Fotografía: José Mª. Bossini Ruiz. |
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| Descripción Documento | Descargar Documento |
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| Valoración | 4 |
| Comentario | Excelente referencia del patrimonio industrial de Canarias que necesita la colaboración institucional de las administraciones canarias. |
| Autor | Anónimo |
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